متاسفانه کشورمان علیرغم تلاش های خستگی ناپذیر کارکنان تعمیر و نگهداری و همچنین کرو پروازی آمار نسبتا بالایی را در سوانح هوایی به خود اختصاص داده که گاها اجتناب ناپذیر به نظر می رسد ، اما همین سوانح نیز باید به حداقل خود برسد تا شعار ایمنی در تمام بخش ها همواره حس گردد.
هرچند بخش اعظمی از سوانح هوایی کشورمان ، تحت تاثیر اشتباهات انسانی یا حوادث محیطی رخ داده ، اما نمی توان از فرسوده بودن بخش بزرگی از ناوگان هوایی و عمر بالای هواپیماها غافل شد ، چرا که با افزایش ساعات پروازی هواپیما عموما از کارایی آنان کاسته شده که خطر رخ دادن سوانح هوایی را نیز افزایش می دهد.
در سایه این تحریم ها و با همت جوانان کشورمان ، علیرغم مشکلات متعدد بخش اعظمی از ناوگان هوایی در رده های مختلف تعمیراتی توسط مراکز اورهال و نگهداری حاضر در ایران مورد بازبینی های دوره ای قرار می گیرند ، اما در برخی از رده های تعمیراتی نیاز به دستورالعمل ها روز شرکت سازنده یا برخی از قطعات نو آنان احساس می شود که به دلیل همین تحریم های ظالمانه دسترسی به آنان بسیار سخت گشته است و از سوی دیگر برخی از هواپیماهای موجود در خطوط پروازی به پایان عمر عملیاتی خود نزدیک شده و با توجه به رشد روز افزون سفرهای هوایی ، نیازمند جایگزینی با نمونه های جدید و البته نو می باشند.
در حال حاضر ، با توجه به توافقات صورت گرفته بین کشورمان و 6 قدرت بزرگ جهانی که نوید گشایش درهای خرید یا تامین ناوگان جدید هوایی را بر اساس بندهای توافق می دهد ، می توان امیدوار بود که صنعت هوایی در کشورمان با تغییرات شگرفی رو به رو شود ، لذا با عنایت به تلاش های خسته ناپذیر تیم مذاکره کننده کشورمان و توجه به این مقوله، لازم است که برنامه ریزی های دقیقی در سطح کلان برای شرکت های هواپیمایی صورت پذیرد تا با توجه به برنامه پنج ساله توسعه کشور و لزوم حضور قدرتمندانه در مسیرهای بین المللی و همچنین پوشش هرچه بهتر پروازهای داخلی ، بیش از پیش به این مهم نزدیک شویم.
با توجه به این پیش در آمد ، به سناریوهایی اشاره خواهیم داشت که به عنوان یک نمونه مسیر می تواند به پیشرفتی شگرف در صنعت هوایی کشورمان و مطرح شدن در سطح بین المللی منتهی گردد.
فاز نخست – خرید قطعات ، کتب فنی و امکانات لازم جهت راه اندازی ناوگان زمین گیر
اما اکثریت ناوگان زمین گیر ، به دلیل نبود قطعات لازم از پرواز محروم می باشد ، این هواپیماها که گاها به دلیل کمبود برخی از بخش های ساده زمین گیر شده اند ، علاوه بر هزینه های بالا به جهت نگهداری و همچنین پارک خود در رمپ های پروازی ، شرکت ها را نیز در مضیقه عملیاتی قرار داده اند.
لذا با وجود توان بالای نگهداری و دانش لازمه آن ، نبود یا کمبود قطعات روند راه اندازی را دچار مشکل کرده و به دلیل رعایت اجتناب ناپذیر استانداردهای پیچیده و سخت حاکم بر صنعت هواپیمایی عملا نمی توان از هواپیماها بهره برد ، گاهی به جهت رفع این مشکلات ، شرکت ها با بهره گیری از منابع واسطه خارجی دست به خریداری قطعات میزند که خوب واضح و پیدا می باشد که به دلیل نبود قوانین مشخص در این روش خریداری ها ممکن است برخی از قطعات از استاندارد های لازمه برخوردار نبوده و به دلیل عدم بهره برداری در مجموعه های پروازی به دلیل رعایت ایمنی در بالاترین سطح ممکن، بار دیگر هزینه ای گزاف بر شرکت های هواپیمایی وارد گردانند، راه دیگر جهت تامین قطعات، خرید هواپیماهایی ایست که از نظر پروازی مناسب و مقرون به صرفه نمی باشند ولی به دلیل بخش های قابل برداشت بر روی آنان وارد کشور شده و در مسیر فعالیت شرکت ها به منابع قطعه تبدیل می شوند و نهایتا در روشی دیگر ، قطعه ای از روی یک هواپیما باز و بر روی هواپیمای دیگر بسته می شود تا هواگردی که از نظر شرایط پروازی در وضعیت بهتری به سر می برد از خط پرواز به دور نماند ، لذا با چنین تفاسیری ، شرکت های هواپیماهایی در صورت دارا بودن ناوگان عظیم نیز با مشکلات بسیاری دست و پنجه نرم می کنند و به همین دلیل است که عموما با ضرر های اقتصادی مواجه هستند.
از سوی دیگر ، همین موارد امکان ارسال ناوگان موجود را نیز به کشورهای دیگر خصوصا اروپایی دچار مشکل کرده است ، به عنوان نمونه در حال حاضر شرکت های هواپیمایی فعال در مسیرهای دوربرد ، تنها هواپیماهایی همچون ایرباس 300 سری 600 ، ایرباس 310 و ایرباس 340 را برای مسیرهای اروپایی خود در نظر گرفته اند که علت آن استاندارد های سرسختانه مجموعه اتحادیه اروپا و عدم پذیرش ناوگانی که دارای صدای بالا ، آلوده کننده محیط زیست یا نبود اطمینان کامل از امنیت آنان به دلیل سن بالا یا روند تعمیراتی است ، می باشد ، در چنین شرایطی تلاش شرکت های هواپیمایی کشورمان جهت قرار گرفتن در لیست سبز اتحادیه اروپا و برقراری پروازها ستودنی می باشد ولی این روند در دراز مدت به جز ضررهای بالا و همچنین افزایش هزینه پروازها به دلیل کنار گذاشته شدن بخش اعظمی از توان دوربرد نتیجه ای نخواهد داشت.
لذا در مرحله نخست لازم است که قطعات هواپیماهای موجود در ناوگان پروازی با توجه به عمر آنان و همچنین صرفه اقتصادی که هر یک خواهند داشت وارد کشور شود که اولا دست دلالان بین المللی قطعات در مسیر تهیه ملزومات حیاتی جهت ایمنی مسافران قطع شود، ثانیا با تهیه آنان از منابع دست اول و اطمینان از صحت و سلامت آنان، هزینه های وارد شده به شرکت ها کاهش یابد که خود موجب بهبود هرچه بهتر فعالیت های شرکت های هواپیمایی خواهد شد.
از سوی دیگر بهره مندی از کتب فنی و عملیاتی جدید ، به جهت آشنایی بهتر با استانداردهای روز دنیا و همچنین ارتقا هواپیماها تحت نظر شرکت سازنده و مادر، موجب افزایش کارایی در مجموعه های پروازی خواهد شد.
در پایان این بخش نیز ذکر این موضوع ضروری به نظر می رسد که تامین قطعات برای شرکت های هواپیمایی باید در بر گیرنده تمامی مراکز فعال هوایی در کشورمان باشد، چرا که بنا بر توافق انجام شده در ژنو، تنها شرکت بوئینگ و مجموعه جنرال الکتریک تامین کننده قطعات هواپیما و موتورهایی خواهند بود که برای شرکت هواپیمایی ایران ایر و الزما قبل از انقلاب شکوهمند اسلامی خریداری شده اند که ناگفته پیداست که از آن ناوگان بخش اعظمی همچون هواپیماهای بوئینگ 707 ، 727 و 737 مدت هاست که از خط پرواز کنار گذاشته شده اند و موتورهای جنرال الکتریک نیز با برخی از نمونه های ساخت دیگر شرکت ها تغییر یافته اند و به زبان ساده از آن ناوگان خریداری شده قبل سال 57 هرآنچه در خط پرواز موجود می باشد اکثرا با بندهای این توافق همخوانی ندارد!
از سوی دیگر در حال حاضر در کشورمان تنها یک شرکت پروازی فعال نبوده و مجموعه هایی از شرکت های بزرگ و کوچک به عملیات های پروازی با ناوگانی از هواپیماهای بوئینگ و البته ایرباس می پردازند که آنان نیز به نوبه خود نیازمند قطعات لازم می باشد.
"بوئینگ 747SP شرکت هواپیمایی ایران ایر با معرف "خلیج فارس" در یکی از پروازهای خود به منطقه جنوب شرق آسیا"
فاز دوم – خرید ناوگان دست دوم با ساعات پروازی پایین برای جایگزینی موقت یا فعالیت در شرکت های کوچک
این مطلب کامل واضح و روشن است که برخی از شرکت های هواپیمایی موجود در کشورمان توانایی خرید هواپیماهای دست اول و نو را با توجه به هزینه های بالا به جهت خرید ، تامین قطعات ، آموزش کرو پروازی ، تعمیر و نگهداری و همچنین همسان سازی با ناوگان خود نخواهند داشت ، لذا برای آنان می توان خرید هایی از هواپیماهای دست دوم را در نظر گرفت ، منتهی به دلیل شرایطی که تا به امروز حاکم بوده است و در زمان اجرای توافق لغو خواهد شد ، شرکت های ایرانی توانایی دسترسی به هواپیماهایی با عمر کمتر از 15 سال را نداشتند و در صورت خرید نیز ، به دلیل مسیرهای پر پیچ و خم جهت وارد ساختن هواپیما با مشکلاتی رو به رو بودند.
با این روش برخی از شرکتهای حاضر در کشورمان توانستند ناوگان مورد نیاز خود را با سن پایین تر خریداری کرده و به کشورمان وارد نمایند اما در کنار آن توقیف شدن برخی از هواپیماها و عدم رسیدن به خاک کشورمان و یا مشکلات ثبت و فعالیت در عرصه بین المللی که منجر به عدم توانایی جهت پرواز به خاک دیگر کشورها می گردد نتیجه ای جز زمین گیری نخواهد داشت ، اما شرایط موجود و لزوم بهره مندی از هواپیماهای به روز و جدید دنیا پذیرش ریسک خطرات مختلف در مسیر خریداری را توجیه می نماید و از این لحاظ تلاش شرکت های هواپیمایی جهت دور زدن تحریم ها و وارد کردن هواپیماهای نسل جدید و ایمن تر شایسته ستودن می باشد.
در روشی دیگر، شرکت ها با استفاده از واسطه های خارجی اقدام به خرید مستقیم از یک شرکت هواپیمایی فعال می نمایند ، در این مسیر نیز علیرغم تمامی بحث های کارشناسی و دقت نظر گاها هواپیماهایی به کشورمان وارد می شوند که از اساس با ناوگان موجود همخوانی ندارند که نمونه آن نیز خرید تعدادی ایرباس دست دوم با هزینه بالا می باشد که اندکی پس از ورود به ایران زمین گیر شدند.
پس از رفع تحریم ها ، نخستین کار برای برخی از شرکت هایی که توانایی دست یابی به ناوگان نو را به دلیل هزینه بالا ندارند ، خرید هواپیماهای دست دوم به روز و جدید ، با ساعات کارکرد پایین و منابع مطمئن می باشد تا چرخ فعالیت شرکت ها از شرایط زیان ده به مسیر سودهی بچرخاند ، در این بخش نیز ذکر این نکته ضروری به نظر می رسد که عموم شرکت های کوچک هواپیمایی نیازمند ناوگانی هستند که دارای برد پروازی بالا و همچنین مصرف سوخت زیاد نبوده و بتواند در مسیرهای داخلی رفت و آمد کند ، اینگونه هواپیماها در کشورهای دیگر خصوصا اروپایی به دلیل مسیرهای کوتاه از فعالیت بیشتری برخوردار هستند و به همین دلیل میزان نشست و برخواست آنان زیاد بوده ، به همین دلیل زودتر از زمان موعد به خستگی سازه ای خود نزدیک می شوند ، لذا در این خصوص لازم است که توجهات کافی صورت پذیرد که ناوگانی از هواپیماهای منطقه ای یا میان برد وارد کشور شود که علاوه بر سیکل پایین پروازی ، از تعمیر و نگهداری مناسبی در شرکت فروشنده برخوردار بوده باشند.
یک فروند هواپیمای MD-83 شرکت هواپیمایی کاسپین که امروز به وفور در شرکت های هواپیمایی فعال هستند
فاز سوم – خرید هواپیماهای جدید کوتاه برد و میان برد
در مرحله بعدی نیز ، توجه به مسیرهای بین المللی برد متوسط و پوشش آنان با حداکثر توان مدنظر است، لذا در این مرحله گزینه های متفاوتی پیش روی شرکت های هواپیمایی خواهد بود که به عنوا نمونه به دو نوع از مناسبت ترین آنان می توان اشاره کرد.
نخست هواپیماهای خانواده بوئینگ 737 خصوصا سری های پایانی همانند 800 و 900 مدنظر است که دارای بردی حدودا 5500 کیلومتر بوده و علاوه بر توانایی پرواز در مسیرهای داخلی می تواند پروازهایی در مسیرهای اروپای شرقی و مرکزی ، بخش های مرکزی آسیا و همچنین نواحی قفقاز و کشورهای همسایه ایران را به انجام برساند ، این هواپیما با مصرف سوخت پایین از موتورهای بهینه سازی شده ای بهره می برد که علاوه بر صدای کم و کاهش آلودگی های زیست محیطی از روند تعمیر و نگهداری مناسبی نیز برخوردار است.
قیمت این هواپیما در نمونه تحویلی بین 70 تا 80 میلیون دلار بنا بر نیاز مشتری و امکانات لازم موجود در آن می باشد که ناگفته پیداست که خرید آن برای شرکت های هواپیمایی کوچک که با هواپیماهایی چند میلیون دلاری فعالیت داشته اند و دارای شرایط اقتصادی مناسبی نیستند ، دشوار به نظر می رسد.
ایرباس 320 که علاوه بر خط هوایی ایران ایر ، در شرکت های آسمان ، قشم ایر و پیشتر ماهان ایر فعال می باشد
اما نکته مهم در این بخش همانا تامین منابع مالی لازم و اتصال به مراکز معتبر لیزینگ و عدم واسطه گری برخی از گروه های دلالی در سایر کشورها است تا روند خرید هواپیما را با مشکل رو به رو نکرده و هزینه های فزاینده ای را بر شرکت ها وارد نکند.
از سویی دنبال کردن نمونه های مناسب برای پرواز در ایران با توجه به پارامتر های جغرافیایی، پروازی ، امکانات نگهداری و همچنین هماهنگی با سیستم اقتصادی موجود در ایران مهم به نظر می رسد و از سوی دیگر خرید هواپیما از مراکز معتبر جهانی می باشد تا علاوه بر افزایش امنیت پروازی ، موجب ورود امکانات پیشرفته هوایی به کشورمان شود و در این مسیر به طور قطع کشورهای شرقی خصوصا روسیه که سابقه همکاری نامناسب و استاندارد های کیفی پایین تر آنان بر کسی پوشیده نیست ، به عنوان گزینه مناسب طبقه بندی نخواهد شد.
اما نمی توان از این موضوع گذشت که اطمینان پذیری هواپیماهای ساخت کشورهای غربی ، با هزینه بالاتری نیز همراه خواهد بود و پس از ورود آنان به ناوگان پروازی نمی توان انتظار داشت تا با هزینه های فعلی هم که پرواز را به عنوان یک سفر لوکس طبقه بندی می کند درآمد شرکت را تامین نمود ، لذا ناگذیر شاهد افزایش قیمت تمام شده برای مسافران هستیم ، در این بخش نیز راه حل برخی از کشورها می تواند مناسب باشد.
در این شرکت ها تنها هزینه سفر از مسافر گرفته می شود و در قبال آن نیز حداقل امکانات ارائه می شود و مسافر بنا بر نیاز خود می تواند امکانات لازم را با قیمت به نسبت بالاتری تهیه کرده و مورد استفاده قرار دهد ، در این مجموعه ها حمل بار توسط مسافر در مقدار پایینی محدود شده و تمام امکانات از کترینگ و پذیرایی تا سایر ملزومات مورد نیاز در قبال مبلغ ارائه می شود و در نهایت باید گفت چنین مسافرتی بیشتر مناسب افرادیست که در مسیرهای خاصی کثیر السفر بوده و البته در بین دو نقطه با فاصله نه چندان زیاد امکان پذیر است ، لذا شرکت های هواپیمایی ارزان قیمت عموما در منطقه اروپا که فواصل بین شهرها کم است کاربرد دارد.
راه حل دیگر این مشکل کمک دولتی برای نگه داشتن هزینه بلیط هواپیما در حد معقول می باشد چرا که چرخ اصلی شرکت های هواپیمایی به واسطه مسافران آن خواهد چرخید و از طرفی عمده حمل مسافر هم در حال حاضر و احتمالا آینده نزدیک در فواصل داخلی و کشورهای نزدیک خواهد بود که افرادی که از توانایی مالی متوسط رو به بالا برخودار هستند ، اکثریت متقاضیان آن را تشکیل می دهند ، لذا با تهیه یک فرمول ساده احتمالا بتوان این بازار را حفظ کرد.
شرکت هواپیمایی ایزی جت به عنوان یک نمونه کاملا موفق در شرکت های هواپیمایی ارزان قیمت طبقه بندی می شود که امروزه با استفاده از ناوگان هواپیماهای برد کوتاه خود شامل ایرباس 320 و بوئینگ 737 روزانه پروازهای بسیاری به انجام می رساند.
در خصوص توجه به بازار داخلی بیش از مسیر های بین المللی یک مثال قابل تامل را میتوان ذکر کرد ، مدتی قبل یک شرکت هواپیمایی عربی آمادگی خود را برای برقراری پروازهای داخلی بین شهرهای ایران و با استفاده از هواپیماهای پیشرفته و متعاقبا هزینه کمتر اعلام نمود، اقدامی که به سرعت مورد اعتراض به حق شرکت های داخلی قرار گرفت و از برنامه های کاری سازمان هواپیمایی کشوری حذف شد ، اما همین پیشنهاد برای حضور در بازار داخلی ایران ، کشوری که بیش از هشتاد فرودگاه داخلی و حداقل 50 مسیر دارای رفت و آمد خوب را دارد ، نشان از بازاریست که حتی خارجی ها را نیز ترغیب به فعالیت در خود نموده و به همین دلیل باید هرچه بیشتر از اقتصاد در جریان آن بهره مند شد.
فاز چهارم – خرید هواپیماهای دوربرد جهت برقراری پروازها در مسیرهای پروازی جدید
اما این تنها یک بعد موضوع در بحث بین المللی می باشد ، چرا که با بالا گرفتن تحریم ها متاسفانه عمده شرکت های هواپیمایی بزرگ دنیا ، بازار ایران را به ناچار تحریم کردند و فرودگاه های ایران مملو از ایرلاین های ترکیه و عربی شد که با قبضه نمودن مسیرها ، درآمدی هنگفت را برای خود رقم زدند ، از سوی دیگر فشارها بر شرکت های ایرانی اعم از تحریم سوخت هواپیماها ، دشوار شدن تامین قطعات ، مشکلات بسیار در راه تهیه ناوگان به روز هوایی و ... هزینه اجرای پروازها را بیش از پیش افزایش داد و برخی از مسیرها نیز به دلیل عدم صرفه اقتصادی به حالت تعلیق در آمدند ، در این شرایط ایرلاین های ترک و عربی با برقراری مسیرهای دوبخشی به شهرهای خود و سپس مقاصد اروپایی و آمریکایی به صورت مستقیم ، بخشی از بازار را از دست شرکت های داخلی خارج نمودند و با افزایش روزانه پروازهای خود و بهره مندی از امکانات موجود در کشور خودشان ، انواع و اقسام مسیرها را به صورت ساده تر و بدون هرگونه معطلی در پیش پای مسافران ایرانی یا راهی ایران قرار دادند.
در مقابل اما شرکت های ایرانی با استفاده از ناوگان خود پروازها را با هرمشکلی سازماندهی کرده اند ، مشکلاتی شاید عجیب و غیر منطقی همانند عدم ارائه کمک های فنی به هواپیماهای آسیب دیده ایرانی در اروپا و الزام ارسال یک هواپیما با تجهیزات به آن کشور و رفع مشکل توسط کارکنان ایرانی!
اما با این اوصاف راه حل ها به صورت مقطعی قابل استفاده بوده و در دراز مدت ناوگان کشورمان نیازمند هواپیماهای دوربردی می باشد که البته تهیه آنان مستلزم هزینه های بالا برای شرکت های هواپیماییست.
به عنوان نمونه می توان چند مثال را در این فاز مورد بررسی قرار داد.
نخست خانواده ایرباس 340 به عنوان یک هواپیمای دوربرد میان پیکر می باشد که از نظر اقتصادی دارای صرفه مناسبی بوده و از لحاظ حمل مسافر نیز به گونه ایست که می تواند پروازها را به صورت حداکثری به مسیرهایی در برد 14000 کیلومتر به انجام برساند و از سوی دیگر نیز امکانات فرودگاهی موجود و مجموعه های تعمیر و نگهداری نیز با کارکرد آن آشنا هستند.
بوئینگ 747 سری دش 8 که محصول جدید شرکت بوئینگ بر اساس خانواده موفق جامبوجت های این شرکت بوده و به تازگی به شرکت های خریدار در حال تحویل است در تصویر یک فروند از هواپیماهای لوفتانزا کشور آلمان را مشاهده مینمایید.
به عنوان آخرین نمونه در بحث پروازهای دوربرد می توان به هواپیمای بوئینگ 777 اشاره نمود که در حال حاضر با رنج پروازی بالای خود، قابلیت دستیبابی به هر نقطه از کره زمین را در صورت نیاز خواهد داشت و علاوه بر مصرف سوخت مناسب دارای صرفه اقتصادی نیز بوده و می تواند حجم مناسبی از مسافران را در مسیر های پروازی برد بلند کشورمان حمل و نقل نماید.
در کنار بحث خریداری هواپیماها، توجه به مقوله تعمیر و نگهداری و همچنین تامین امکانات فرودگاهی نیز امری اجتناب ناپذیر به نظر می رسد. سابقه همکاری با مراکز بزرگی تعمیراتی بین المللی توسط کشورمان می تواند الگوی مناسبی برای افزایش توان نگهداری پس از به خدمت گیری حجم وسیع و جدیدی از ناوگان های پروازی باشد ، چرا که دانش بالای جوانان ایرانی و نبوغی که در مسیر فعلی تحریم ها رخ داده است اینبار می تواند در مسیر نگهداری هرچه بهتر هواپیماها ظهور نموده و البته کشورمان را به عنوان یک مرکز معتبر تعمیراتی در سطح منطقه تبدیل کند که با دریافت مجوزهای رسمی از شرکت های سازنده پذیرای دیگر کشورها نیز باشد.
فاز پنجم – راه اندازی کنسرسیوم ساخت هواپیما در داخل کشور
بحث ساخت هواپیما در داخل خاک ایران یا الزما مونتاژ نمونه های موفق بین المللی ، امری ایست که اجتناب ناپذیر به نظر می رسد و توجه به آن در برهه زمانی طولانی مدت به طور قطع لازم است ، چرا که برای تامین بازار داخلی ایران طبق برنامه های بلند مدت به ناوگانی از 400 الی 500 هواپیما نیاز است و بنا بر تجربه های موفق برخی از کشورها می توان امتیاز خط تولید تعدادی را با برقراری امکانات لازم در کشورمان ایجاد نمود، چرا که در بحث ساخت هواپیماهای تجاری ، اجرای این امر تنها توسط یک کشور مقرون به صرفه و اقتصادی نبوده و حتی مجموعه بزرگی همانند بوئینگ نیز ، از تعداد زیادی شرکت تشکیل شده اند که برخی حتی حاضر در خاک ایالات متحده نمی باشند.
پس الزام به تولید 100% داخلی در بازه کوتاه مدت و حتی میان مدت برای کشوری در حال توسعه مانند ایران بی معنی می باشد ، اما با توجه به تجربیات سابق می توان خط تولید تحت امتیاز برخی از هواپیماهای سبک را در کشور راه اندازی نمود ، در این زمینه تجربه خط تولید ایران 140 که متاسفانه از بدو تولید هواپیماها دچار مشکلات عدیده ای بود و با اقبال کمی رو به رو گشت می تواند به عنوان یک تجربه کافی برای همکاری دقیق با مجموعه های مختلف دنیا در نظر گرفته شود تا اینبار هواپیمایی که مناسب شرایط جغرافیایی، محیطی و البته هماهنگ با وضعیت اقتصادی ایران است انتخاب شده و به تولید رسد.
این اقدام در بلند مدت حتی می تواند به تامین منطقه ای هواپیمایی خاص برای مشتریان حاضر در کشورهای نزدیک ایران بدل گردد ، بدیهیست که فاز پنجم به سادگی میسر نخواهد شد و نباید در کوتاه مدت انتظار دستیابی به آن را داشت بلکه به عنوان یک چشم انداز در مسیر پیشرفت های صنعت هوایی کشور می توان مورد نظر قرار بگیرد.
اما آیا این پنج فاز تنها موارد پیش رو جهت پیشرفت صنایع هوایی کشورمان خواهد بود؟ ، مسلما پاسخ خیر می باشد ، چرا که توجه به امکانات فرودگاهی نیز امری مهم تلقی شده و بنا بر چشم اندازها ایران در آینده نزدیک باید به عنوان یک قطب هوایی در سطح منطقه معرفی گردد، اقدامی که نیازمند تلاش های زیاد و ربودن گوی سبقت از برخی از کشورهای تازه نام در این صنعت همانند ترکیه و امارات خواهد بود.
منبع:مشرق
